Supozohej të ishte një ditë testimi krejtësisht normale në rrugët e akullta të Suedisë ku testuam ABS në një Mercedes E-Class W124. Ishte një rrugë e rrafshët e mbuluar me borë, dhe më pas papritur u gjenda në një kanal pranë saj. Për fat nuk godita një pemë, por nuk e di se si ndodhi gjithçka! E di që ishte një situatë shumë e sikletshme për mua para kolegëve të mi. Dhe ndërsa prisja që të vinte rimorkiatori dhe të nxirrte makinën time nga bora, po vrapoja nëpër skenarë të ndryshëm në kokën time. Kështu që më shqetësoi edhe një pyetje e rëndësishme: kam ABS që parandalon bllokimin e frenave dhe çfarë do të ndodhte nëse do ta lidhnim me një sistem si xhiroskopi që do të minimizonte devijimin e makinës në situata kritike si ajo që më ndodhi mua? Ishte historia e jetës së inxhinierit të Mercedesit, Frank Werner Mohn, aksidenti personal me makinën e të cilit çoi në zbulimin e sistemit Elektronik të Kontrollit të Stabilitetit (ESP) – një ndihmë elektronike revolucionare që ka qenë standard në çdo makinë të re në tregun evropian që nga viti 2014.
Werner Mohn punoi në sistemin ESP së bashku me Anton van Zenten nga Bosch, i cili në fund mori pjesën më të madhe të famës. Zhvillimi i ESP zgjati për më shumë se një dekadë, dhe është interesante që Bosch dhe Mercedes secili punuan veçmas në zhvillimin e këtij sistemi gjatë viteve 1980. Bosch filloi zhvillimin në qershor 1983 kur u vendos që zhvillimi do të bazohej në sensorë dhe aktivizues të përdorur nga ABS dhe TCS, duke marrë parasysh gjithashtu potencialin e sensorëve xhiroskopikë lazer. Një fakt interesant është se në zhvillimin e tij, Bosch përdori një mikrokontrollues 16-bit Intel 8096 që u përdor fillimisht në Ford për menaxhimin e motorit. Inxhinierët e Mercedes ishin gjithashtu të bindur se ishte e nevojshme të integrohej një xhiroskop në ESP-në e ardhshme. Për eksperimentet e tyre, ata morën një sensor xhiroskopik nga një raketë balistike SCUD që kishte shpejtësinë e duhur të përpunimit të nevojshëm për makinën e provës. Si për Bosch ashtu edhe për Mercedes, problemi kryesor ishte kostoja e lartë e prodhimit, ndaj vendosën të kërkonin partnerë. Në një takim të përbashkët në vitin 1992, ata zbuluan krejt rastësisht se po bënin të njëjtin kërkim dhe në fakt ishin në të njëjtën bazë zhvillimi. Së shpejti u mor vendimi për të bashkuar dy ekipet e zhvillimit në një, ku Bosch do të kishte ende kryesimin.
Bosch e përcaktoi shpejt qëllimin e ESP – që, përveç funksioneve të ABS dhe TCS, do ta ndihmonte shoferin ta mbante automjetin në rrugë në drejtimin e zgjedhur nga shoferi. Prandaj, sistemi i ri duhej të përafronte maksimalisht sjelljen aktuale të automjetit me dëshirat e shoferit. Sinjalet nga pedali i gazit, presioni i frenave dhe sensorët e këndit të drejtimit mundësonin matje të dëshirës së shoferit. Për të përcaktuar lëvizjen aktuale të automjetit, kishte informacion nga sensorët për shpejtësinë e rrotave, përshpejtimin anësor dhe shpejtësinë e devijimit. Në situata normale drejtimi, automjeti ndjek drejtimin që dëshiron shoferi, por në shumicën e rasteve shoferi nuk ka përvojën e nevojshme për ato situata kritike në të cilat drejtimi i lëvizjes së mjetit devijon shumë nga drejtimi i boshtit të tij gjatësor. Nëse ky devijim, i njohur si këndi i rrëshqitjes anësore, është më i madh se 10 ose 15 gradë, një shofer me përvojë mesatare nuk mund ta kontrollojë më automjetin. Me zgjidhjen e tij, Bosch ka arritur të reduktojë këtë kënd të rrëshqitjes anësore në një nivel të kontrolluar duke përdorur kontrollin elektronik të stabilitetit.
Sipas studimeve, ESP mund të parandalojë deri në 80 për qind të të gjitha aksidenteve të shkaktuara nga rrëshqitja e automjeteve. Sistemi elektronik i kontrollit të stabilitetit përdor të dhënat e dinamikës së automjetit për të zbuluar nëse makina po shkon në drejtimin që tregon shoferi përmes timonit. Në rast se ka një ndryshim midis këtyre dy faktorëve, ESP do të ndërhyjë sipas një krahasimi me modelin matematikor të ruajtur në kompjuter. Në fillim duket e thjeshtë, por ESP në fakt “detyron” një gamë të tërë pjesësh makinash të bashkëpunojnë. Në thelb kombinon funksionet e ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit) dhe TCS (sistemi i kontrollit të tërheqjes), dhe së fundmi përfshin BAS dhe ASC+T dhe kundërvepron në mënyrë aktive pasojat e padëshiruara. Ky rrjet informacioni përmban një seri të tërë sensorësh inteligjentë, vlerat e të cilëve kompjuteri i krahason me parametrat e vendosur dhjetëra herë në sekondë.
Pasi ESP u prezantua për herë të parë me publikun në një pistë testimi në Arjeplog, Suedi, në mars 1994, sistemi bëri debutimin e tij në një makinë në verën e vitit 1995. Ndërsa S-Class W140 ofronte ESP si opsion, Mercedes Benz S 600 Coupe elegante dhe prestigjioze (C 140 ESP) ishte makina e parë standarde në botë në sistemin E60. ESP shpejt u bë një opsion shtesë për E-Class W 210 të ri, por gjatë dy viteve të ardhshme, Bosch dorëzoi vetëm 90,000 njësi të vogla të sistemit ESP. Ishte një rrugë e gjatë nga demokratizimi i kësaj risi të rëndësishme automobilistike.
Pika e kthesës ishte viti 1997 kur Suedia ndodhi përsëri. Në tetor të vitit 1997, gazetarët e revistës suedeze Teknikens Värld kryen një test shmangieje të drerit me Mercedesin e ri A-Class me një shpejtësi prej 60 km/h, gjatë të cilit makina u përmbys papritur! Pasi i njëjti test sllallomi kërkues u përsërit nga gazetarët gjermanë me të njëjtin rezultat, kambanat e alarmit ranë në Shtutgart. Dorëzimi i A-Class ndalet për 12 javë, kohë gjatë së cilës inxhinierët e kompanisë do të përballen me një nga detyrat më sfiduese në historinë e fundit të markës. Zgjidhja e ofruar ishte instalimi serial i sistemit ESP në të gjitha modelet e klasit A, së bashku me korrigjimet e shasisë dhe pezullimit. Në shkurt 1998, gazetarët u ftuan në Barcelonë për të testuar A-Class në një test shmangieje, i cili këtë herë kaloi me ngjyra të shkëlqyera! Që atëherë, testi i shmangies së moose është bërë një procedurë standarde për testimin e modeleve të reja të makinave gjatë fazës së zhvillimit. Problemi i Mercedes-it u bë shpejt problemi i Bosch-it, i cili papritmas duhej të dhjetëfishonte kapacitetin e prodhimit! Vetëm Mercedesi kërkoi dorëzimin e 250,000 njësive ESP në 1998!
Me seri kaq të mëdha, çmimi ra gjithashtu, dhe avantazhet e këtij sistemi sigurie u njohën tashmë nga konkurrentët e tjerë të automobilave. NHTSA amerikane së shpejti kreu një studim gjashtëvjeçar duke analizuar më shumë se 40,000 përplasje. Studimi tregoi se makinat e pajisura me ESP kishin 35 për qind më pak gjasa të përfshiheshin në një aksident dhe kishin 30 për qind më pak gjasa të rezultonin në një aksident fatal. Në SUV-të me ESP të integruar, ky rezultat ishte deri në 67 përqind, ndërsa mundësia e një përplasjeje fatale ishte 63 përqind më e ulët! Është vërtetuar se ESP mund të parandalojë deri në 80 përqind të të gjitha aksidenteve, shkaku i drejtpërdrejtë i të cilave është rrëshqitja e automjetit. Këto të dhëna janë vjetëruar prej kohësh, por miliona jetë janë shpëtuar ndërkohë. Së bashku me rripin e sigurimit dhe airbag-in, ESP është bërë një nga shpëtimtarët më të rëndësishëm të jetës në makinat tona!m
