Z. Rosche, ne kemi nevojë urgjente për një motor sportiv për Serinë tonë 3 – porosia e shkurtër është bërë histori. Aktorët në vitin 1984 ishin Eberhard von Kuenheim, i cili gjatë vizitës së tij të rregullt në Departamentin e Modës në Preußenstraße të Mynihut, shkëmbeu mendime me legjendarin Nocken-Paul ose Turbo-Paul. Këtu ishte shumë e rëndësishme kush fliste dhe kush dëgjonte. Kur Eberhard von Kuenheim, kreu i kompanisë në atë kohë, kërkoi diçka, nuk pati asnjë diskutim të mëtejshëm për këtë çështje. Po kështu, kur Paul Rosche u ngarkua të ndërtonte një biçikletë sportive, e dinit se ai do ta bënte atë vetëm me një qëllim – të ishte më i miri.

Rosche i përkiste gardës së vjetër të mekanikës dhe nuk do të ishte ai që është nëse nuk do të kishte marrë një përgjigje të duhur ndaj kërkesave të shefit të tij, i cili donte pak më shumë sportivitet dhe ekskluzivitet për gjeneratën e dytë të BMW 3 Seria E30 e prezantuar së fundmi. Pas historisë qëndronte synimi për ta përfshirë atë në klasën e makinave turistike të Grupit A, për të cilën duheshin prodhuar 5000 kopje “civile”. Kështu, M3 i parë u bë i pari me distinktivin M, zhvillimi i të cilit u zhvillua paralelisht në dy drejtime – komercializimi dhe sporti, duke u bërë përfundimisht njësoj i suksesshëm në të dyja kategoritë. Besoni apo jo, Rosche arriti të testojë motorin pas vetëm dy javësh punë në stolin e provës.

Ai mori bllokun e motorit nga makina Brabham BMW F1 që Piquet përdori për të marrë titullin në 1983, por në rastin e M3 ishte një motor me katër cilindra. Edhe pse BMW Seria 3 kishte hyrë tashmë në epokën e gjashtë cilindrave, Rosche ishte praktikisht i bindur se katër cilindra do të ofronte potencial më të mirë edhe pa një turbocharger. Dizajni i tij mund të përballonte edhe 10,000 rpm pa asnjë problem, gjë që nuk mund ta arrinte me homologun e tij me gjashtë cilindra! Kur testoi prototipin, Kuenheim ishte i shkurtër: Ok, më pëlqen!

Dieter Stappert, në atë kohë kreu i departamentit të garave të BMW-së, ishte më elokuent: Paul, kjo është hera e parë në jetën time që më është dashur të frenoj duke u ngjitur në një kodër! M3 i është dhënë padyshim drita jeshile. Për sa i përket motorit për M3, duhet theksuar se Rosche tashmë ka marrë parasysh ekologjinë duke e përshtatur atë me benzinë ​​pa plumb dhe një konvertues katalitik, të cilat ishin ende shumë larg në të ardhmen. Rosche llogariti paraprakisht faktin që ky haraç për ekologjinë e shoferit i privon shoferit vetëm 5 HP! Testi i vështirë në qarkun e Nürburgring i dha ekipit të BMW edhe disa netë pa gjumë për përmirësim. Gjatë vozitjes së vazhdueshme me fuqi të plotë, rezultoi se sistemi i shkarkimit, megjithëse i cilësisë së mirë, ishte ngrohur aq shumë sa u zgjerua deri në 25 mm, duke rënë nga montimi i tij. Zgjidhja ishte e thjeshtë – pezullimi u zgjidh me gomë të cilësisë së lartë që siguronte fleksibilitet dhe më shumë pastrim.

Prototipi M3 më pas përfundoi me sukses pistën në Nardo, dhe në vjeshtën e vitit 1985, M3 më në fund shkëlqeu në lavdinë e tij të plotë në IAA në Frankfurt. Dhe kur qëndron në këmbë, sikur po vozit – ishte komenti i të pranishmëve, të cilët mbetën pa frymë kur takuan një sportist që dukej shumë mirë edhe pa bojën metalike të shndritshme, dhe më vonë doli se kishte vozitur edhe më mirë. M3 ishte e lehtë për t’u dalluar nga një i zakonshëm me tre dyer, sepse ishte më i gjerë dhe më i ulët. U desh edhe një gjysmë viti për të pritur kopjet e para-prodhimit dhe madje për të nënshkruar një kontratë blerjeje paraprake, dhe në vitin 1987, të gjitha 5000 M3-të e nevojshme për homologim u përjetësuan përfundimisht në një foto familjare në parkingun e kompanisë në Mynih. Nuk duhet të dyshoni se të gjitha janë shitur shumë më herët se sa ishte caktuar çmimi – makina nga Mynihu kushtonte 58 mijë DEM në Gjermani, 200 kuaj fuqi nga motori 2.3 litra, pa turbo dhe me 16 valvola, mjaftonin për 235 km/h. Ishte 14,000 DEM më shumë se modeli i parë pasues i serisë 3, dhe pothuajse po aq sa Porsche 944 S. Konkurrenti kryesor, Baby Benz 190 E 2.3 16, ishte rreth 6,000 DEM më i lirë, por edhe më i ngadalshëm.

BMW më në fund u ka dhënë fansave të saj ambicioz një lodër sportive për përdorim të përditshëm. Që ideja udhëzuese pas të gjithë konceptit M3 ishte suksesi sportiv ishte tashmë e dukshme në vitin 1987. M3 garash me të njëjtin zhvendosje motori kishte deri në 300 kuaj fuqi në 8200 rpm. Roberto Ravaglia filloi në Monza më 22 mars dhe fitoi, duke i dhënë BMW titullin e parë dhe të fundit botëror në klasën e makinave turistike atë vit. Ravaglia duhej të kënaqej me titullin evropian vitin e ardhshëm, por M3 vazhdoi dominimin e saj në skenën ndërkombëtare për pesë vjet të tjera.

Një nga karakteristikat e procesit të homologimit të Grupit A të FIA-s ishte se pas përfundimit të prodhimit të 5000 kopjeve të homologimit, mund të lëshohej një derivat i modelit bazë një herë në vit, që në thelb ishte evoluimi i tij, me synimin për të mbajtur makinën konkurruese në sezonin e ri të garave. BMW M3 Evolution ishte faza e parë evolucionare e modelit M3 dhe mbi të Rosche ndryshoi kokën e cilindrit për të marrë një fuqi maksimale prej 200 kf! Për sa i përket dallimit vizual, trupi muskulor mori disa shtesa të tjera aerodinamike që synonin të përmirësonin koeficientin e tërheqjes, i cili ishte 0.33 për M3 të rregullt. Faza e dytë evolucionare fillon për sezonin 1988. Evolution II mbetet në të njëjtin motor 2.3 litra, por me një bosht me gunga dhe valvola të reja dhe një çip të ri elektronik Bosch Motronic. Rezultati ishte 220 HP, të mjaftueshme për një shpejtësi maksimale prej 245 km/h! Përdorimi i dritareve anësore dhe të pasme më të lehta kurseu rreth 10 kg, kështu që ishte një ndryshim në krahasim me M3 të rregullt.

Ndërkohë, M3 përjetoi një tjetër ekskluzive. Me Serinë E30 3, BMW ofroi katër modele trupi: një sedan me dy dhe katër dyer, një karrocë stacion dhe një kabrio. M3, nga ana tjetër, ishte i disponueshëm vetëm në një stil trupi me dy dyer, të paktën fillimisht… Strategët e BMW vendosën të nxjerrin në treg një M3 të konvertueshme. Ishte një ekskluzivitet që nuk kishte ambicie të vërteta konkurruese, por ishte e rëndësishme që konkurrenti kryesor nga Shtutgarti – Mercedes 190 – nuk e kishte atë mundësi!

Ekskluziviteti i kabrioletit M3 theksohet nga fakti se ishte në thelb një makinë e prodhuar në fabrikë, e cila ofronte një pjesë të madhe të personalizimit kur porositej me një kosto shtesë. Për shkak të forcimit të nevojshëm të trupit, kabrioleta ishte rreth 181 kg më e rëndë se M3 e zakonshme, dhe një pjesë e fajit për këto ngarkesa shtesë janë sustat dhe amortizatorët e ndryshëm. Për sa i përket motorit, kabrio ka përdorur një motor 2.3 litërsh me 200 kf pa një konvertues katalitik ose 195 kf me një konvertues katalitik të integruar. Vetëm një shembull u dorëzua me motorin 220 kf nga modeli Evolution II. Interesante, M3 i konvertueshëm nuk u ofrua kurrë zyrtarisht në tregun amerikan për shkak të frikës së kompanisë nga kërkesa e tepruar që divizioni M nuk do të ishte në gjendje të përmbushte.

Kur FIA miratoi një rritje të kapacitetit të motorit në 2.5 litra në Grupin A në vitin 1990, BMW me sa duket u gjend në telashe. Ku janë kufijtë e katër cilindrave Rosche? Vetë stilisti e pyeti veten kur Kuenheim e thirri përsëri. Ai në mënyrë rutinore e përfundoi me sukses punën gjatë fundjavës, dhe rezultati ishte M3 Sport Evolution (ose Evolution III Sport), motori me katër cilindra të të cilit nga viti 2467 prodhoi 238 kf!

Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II me një grusht elektronikë dhe gjashtë cilindra ishte i kufizuar në 235 kf! Speedster BMW-së iu deshën 6.5 sekonda për të arritur 100 km/h, dhe shpejtësia maksimale e tij ishte 248 km/h! Në trup, dukej qartë që në shikim të parë se u punua intensivisht në përmirësimet aerodinamike në kontekstin e spoilerëve dhe parakolpëve të rinj, dhe pamja e brendshme ishte gjithashtu një koleksion aksesorësh të veçantë të zgjedhur me kujdes që do të theksonin karakterin sportiv dhe ekskluzivitetin e produktit. Sigurisht, në tastierën qendrore kishte edhe një pllakë të veçantë identifikimi që tregonte datën e prodhimit, por jo numrin e prodhimit në atë seri!

Përmbledhja e shitjeve të modelit M3 E30 zbret në një total prej 17,970 njësive të prodhuara, nga të cilat 786 janë të konvertueshme. Nga numri i përgjithshëm mund të dallohen edicionet speciale të mëposhtme: Evolution (2/87 deri në 5/87 – përfshin edicionin Tour de Corse) u prodhua në 505 kopje, Evolution II (3/88 deri në 6/88) në 501 kopje, Sport Evolution (12/89 deri në 3/80pai, në 6/80piester, në 6/80piester) (10/88 deri në 11/88) në 148 kopje, Cecotto (4/89 deri në 7/89) në 480 kopje dhe Ravaglia (6/1989) në vetëm 25 kopje. Eberhard von Kuenheim dhe Rosche nuk e ëndërruan kurrë një sukses të tillë komercial dhe sportiv. Por ky është në fakt vetëm fillimi i historisë së një legjende, brezi i gjashtë i së cilës është ende në gjurmët historike. M3 ishte dhe mbetet një makinë sportive pa kompromis që kombinon inovacionin, teknologjinë dhe fuqinë për të kënaqur shijet më të rafinuara të drejtimit.